Web Дизайн. Уроки фотошопа, photoshop. Статьи о дизайне. Как создать сайт. Обучение дизайну. Фото. Гламурные галереи
Веб дизайн

Статьи о дизайне   Портфолио дизайнера
Дизайн Форум


Про дизайн и web дизайн




Главная     Форум     Галереи




  Статьи о дизайне





  Развитие дизайна в РСФСР 30-50 гг.





РАЗВИТИЕ ДИЗАЙНА В РСФСР 30-50 гг.. ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ СТРАНЫ И ИСКУССТВА В 30-50-х. гг.. СОЦРЕАЛИЗМ И АР ДЕКО.


Сегодня многим историкам искусства время 30-50-х гг. кажется загадочным культурным феноменом, а дизайн в этот период - потерянным для нас. А между тем тогда господствовал стиль ар деко, получивший интересное преломление у нас. Своё название "ар деко" получил в 20-е гг. благодаря своей объединяющей роли в различных прикладных искусствах. Вобрав многие черты модерна, конструктивизма, цветовую гамму русских балетов и многое другое, а позже - индустриальных, конвейерных форм, ар деко, последний из художественных стилей, стремился к декоративной цельности, влияя на пластику, архитектонику, соединяя, казалось бы, несоединимое.

Культурная изоляция, отсутствие интереса к тому времени после высоких достижений авангарда 20-х гг. мешали рассмотреть русские произведения в этом ряду. Между тем, советский ар деко просуществовал до середины 50-х годов, и влиял на европейский: популярные пластические элементы были заимствованы у нас (пластика В.Мухиной, орнаменты текстиля). Проследим культурные рубежи искусства в то время.

20-нач. 30-х - конструктивизм; вопрос о стандартизации как художественной проблеме. Первые тепловозы, крестьянские тракторы, возник научный автомобильный институт - НАМИ в Нижнем Новгороде. Большие успехи в радиоделе. Первые пятилетки. Крах иллюзии о всеобщем благоденствии. Коллективизация и истребление лучшей части крестьян. Но ещё жив энтузиазм, он - главный психологический резерв индустриализации. Распродажа богатств, особенно золота. Начало эпохи тотального обмана. Поиски внутренних врагов, запугивание врагами внешними. Было необходимо строить новое, но квалифицированных кадров для новой промышленности не было (техническая интеллигенция либо эмигрировала, либо была расстреляна). Оставалось брать из-за границы целые предприятия, паровозы, станки и т.д.

Платили золотом и картинами Тициана. Послали ряд инженеров в США, Германию, Англию, Францию. Выкачали по их возвращению опыт и знания, потом "пустили в расход", чтобы никто не знал, что пролетарская промышленность строилась на буржуазной технической культуре. Время поджимало, поэтому ничего не приспосабливали к нашим условиям, а брали целиком. Забыли о своих умах, идеях и проектах, так как они требовали денег и времени. (Например, уже была идея космического аппарата К. Циолковского).

конец 30-х - пышность, декор, излишества; стандартизация понималась как механическое сокращение количества форм (на одну и ту же форму - разный декор). Под влиянием общей направленности в предметно-художественном творчестве сфера дизайна расслоилась на инженерно-техническую, предметно-бытовую и декоративно-оформительскую области, которые развивались далее на основе разных концепций формообразования. Производственное искусство отвергнуто, стилистику в предметном творчестве стали определять традиционалистские течения. В это же время произошёл перелом в отношении к эстетике быта. Народ устал от гонки за будущим, появилось стремление жить красиво и удобно. Налаживалась мебельная и текстильная промышленность. Благосостояние немного выросло. Большую роль в росте внимания к красоте быта сыграло начавшееся строительство московского метро. Начали издаваться журналы мод, появились духи "Красная Москва", "Северное сияние", губная помада. Постепенно ушла военная мода, стали носить пиджаки и галстуки. Жену Молотова Жемчужину командировали в Париж закупать косметику. Мы стали приобщаться к европейской цивилизации, что сильно обеспокоило правителей. Чтобы народ помнил, где он живёт, ему устроили 1937 год.

40-нач. 50-х - стремление к украшательству, которое запрещается указом ЦК КПСС о борьбе с излишествами; стандартизация приняла негативное звучание (стандартный - значит плохой).

с конца 50-х гг. - новый этап: экономичность, простота, вещи утратили образ, выразительность; оживление творческой деятельности произошло из-за прихода на предприятия большого количества художников-профессионалов и создания на заводах КБ и художественных лабораторий. Был разрыв между эстетическими возможностями техники, технологии обработки и использованием изделий, недооценка специфики машинного производства - к приоритету ручного художественного труда.

Среди пионеров советского дизайна можно условно выделить 3 поколения:
  1. Получили систематическое образование до революции и активно участвовали в формировании левых течений в ИЗО. Они были представителями других областей твор-чества, в сфере дизайна (производственного искусства) работали эпизодически или одновременно с основной работой. Это помогло дизайну сразу выйти на уровень большого искусства. Среди них: Татлин В., Малевич К., Родченко А., Веснин А., Попова Л., Ли-сицкий Л., Экстер А., Степанова В., Клуцис Г., Ган А. и другие


  2. Те, кто не успел до революции получить систематического художественного об-разования, учились у новаторов старшего поколения. В их работе сказывались недоста-ток художественного образования и технических знаний. Именно на них легла тяжесть массовой практической работы по разработке оборудования и художественного оформления предметно-пространственной среды. Если их старшие товарищи после того, как идеи производственного искусства потеряли популярность, вернулись к прежней профессии (например, Родченко - к живописи), то этим некуда было уходить, так и остались работать в области художественно-оформительской деятельности. К ним относятся: Лавинская Л., Семёнова Е., Суетин Н., Чашник А. и другие


  3. Те, кто получил систематическое образование на основных дизайнерских факультетах Вхутемаса-Вхутеина, они сложившимися профессионалами шли на производство с квалификацией инженера-художника, многие в 30-е гг. стали работать инженерами или архитекторами

Архитектура

В начале 30-х гг. - перемены в стилевом направлении советской архитектуры - совмещение нового и классических приёмов. Создание монументальных произведений привело к повышенному вниманию к внешней стороне здания, нарастало украшательство. Из-за этого уделялось внимание фасадам домов, обращённых к улице, а во дворах всё было неблаговидно. Быстрое развитие промышленности повлекло бурный рост городского населения. Сформирован новый тип жилого дома - многоквартирный секционный жилой дом, возник метод строительства не из кирпичей, а из крупных стеновых блоков. Типизация зданий и стандартизация их элементов.

В связи с введением в 1930 г. всеобщего обязательного образования - потребность в школах. Не хватало жилья, заводских помещений, но школами население было обеспечено. Стремление к эмоциональной приподнятости образа здания сочеталось с использованием старых образцов архитектуры. Жилой дом на проспекте Маркса в Москве (Жолтовский) 1934 повторяет облик итальянского палаццо, в 1932-35 - первая очередь метрополитена. Станции зарубежного метро строились как сугубо утилитарные сооружения, без декора. У нас же главная цель было - преодо-леть ощущение мрачности и подземности. В итоге организовалась эмоционально насыщенная архитектурная среда, психологически комфортная и идейно значимая. Все станции имели индивидуальный облик.

Архитекторы строили здания с новым функциональным и художественным значением, но по старым эстетическим канонам - особенно в санаторно-курортном строительстве. До революции рабочие и крестьяне не знали, что такое санатории и дома отдыха, в 30-х гг. была массовая застройка этими зданиями, которые делались в расчёте на парадную сторону - затрата лишних средств (в основном переоборудовались бывшие особняки) - возникло ложное представление, что нужно строить здравницы в подчёркнуто пышном стиле.

В первые годы советской власти гигантскими масштабами шло строительство, которое было проявлением стремления вырваться из вековой отсталости страны в индустрии, в результате аграрная страна с полупатриархальным укладом в короткий срок превратилась в индустриальную державу. В это время определилась рациональная планировка, внедрены "передовые" методы строительства: поточно-скоростной (когда одна бригада какой-то специальности последовательно работала на разных объектах - благодаря их однотипности - конвейер); сооружались дома из крупных блоков - кусков стены (с готовой отделкой), в итоге многоэтажки возводились за 5-6 мес., тогда как аналогичный дом из кирпича строился 2-3 года. К 50-м гг. стали укрупнять не только стеновые элементы, но и лестницы, перекрытия с тем, чтобы монтировать их кранами, а не руками. Художественный язык крупноблочных домов найден не сразу - сначала подражали каменным.

После войны - широкое восстановление до 1948 г., началось обширное жилищное строительство, формировались крупные жилые массивы конвейерным методом. Но новые методы застройки сочетались со старой периметральной застройкой, что давало плохую инсоляцию большинства помещений. Внутри кварталов не хватало хозяйственных устройств. Фасады оснащались типовыми декоративными деталями, не имеющими художественной ценности. В 1952 г. - идея бескаркасной крупнопанельной системы: панели не навешиваются на каркас, а соединяются друг с другом, образуя стены и перекрытия. В начале 50-х гг. в Москве построено несколько высотных зданий, но их форма не соответствует конструктивной основе: постройки на стальном каркасе оформлялись на манер массивных, тяжеловесных сооружений.

Продолжало строиться метро. станция "Комсомольская-Кольцевая" 1952 (Щусев и др.) Успехи соцстроительства и победа в войне - к созданию триумфальных образов в архитектуре - тенденции парадности, которая часто не согласовывались с развитием строительной техники - это минусы. Но облик городов и сёл преобразовался, развернулось массовое строительство, направленное на удовлетворение нужд трудящихся - это плюсы.

Транспорт

Развитие экономики в 30-е гг. обусловило использование автомобиля как служебный транспорт. Такси только начинало развиваться, а личный транспорт был редок. Поэтому взяли курс на выпуск моделей среднего класса, самых простых по конструкции. ГАЗ унифицировал модель "Форд" с кузовом фаэтон и получили ГАЗ-а с кузовом фаэтон 1932. Он имел 3-ступенчатую коробку передач, большой дорожный просвет, подачу оплива самотёком, несложную электропроводку и был легко освоен водителями. Оборудование кузова создавало некоторые удобства для водителя: рядом с педалью газа была под-ставка для ступни, на ветровом стекле - стеклоочиститель, зеркало заднего вида.

На основе этого автомобиля инженер Никитин исследовал аэродинамику и построил экспе-риментальную машину на шасси ГАЗ-А. ГАЗ-А-Аэро с обтекаемым кузовом 1934. Конструкция кузова с деревянным каркасом и металлической обшивкой включала такие элементы, как: V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колёса, отсутствие выступающих подножек, запасного колеса - вдвое уменьшило сопро-тивление воздуха; развивала скорость 1 км/ч с расходом бензина на 20% меньше, чем у ГАЗ-А при больших габаритах (4-местный).

В середине 30-х стало ясно, что резервы этих и последующих моделей исчерпаны, тем более, что до этого серийно выпускались машины лишь со съёмным кузовом. Начатый с 1939 г. перевод промышленности на оборонную замедлил прогресс. Легковой автомобиль среднего класса именно у нас в стране первым встал на конвейер и получил дальнейшее развитие. Тогда за рубежом выпускалось много Роллс-Ройсов, Линкольнов, Паккардов, Кадиллаков и Бьюиков. Последний заинтересовал наш завод ГАЗ и было решено создать советский Бьюик. На плакатах были такие выражения: "Есть первый советский Форд, начат серийный выпуск Автокаров, Даёшь советский Бьюик!" Это диктовалось не отсутствием патриотизма, а гордостью за нашу промышленность, что она может делать самую передовую технику Запада. Однако для производства легкового автомобиля высшего класса наша промышленность не могла целиком взять на себя, штампы для панелей кузова и лонжеронов, специальные станки со сложной оснасткой заказали в США, уплатив почти 1,5 мл. долларов (по тем ценам). В итоге появился ЗИС -101 19 с кузовом лимузин (серийно - с 1937).

Сталин предложил сменить эмблему на радиаторе. В этой модели воплощено много нового: кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья, отопитель, наружная откидывающаяся багажная решётка, люк для доступа в багажник, радиоприёмники (для части машин), 8-цилиндровый двигатель, каркас кузова частично из бука, но тщательно подогнан и не скрипит (в ЗИС-101А - цельнометаллический), комфортабельное оборудование, скорость до 120 км/ч. На базе этой модели выпускались машины Скорой помощи. Появилась необходимость выпуска малолитражных автомобилей, в итоге появился завод КИМ, ранее бывший филиалом ГАЗа. За рубежом в это время малолитражки получили большое распространение. Они были нестандартны, на основе известных схем типа Форд. Сталин забраковал первую модель из-за неудобства 2-дверного кузова (хотя он был экономичнее). Появился КИМ 10-52.

Так к 1941 г. наша промышленность выпускала 3 базовые легковые модели:ГАЗ-М1 (как служебные и такси), ЗИС-101А, КИМ-10. Тогда ещё не было сети СТО, бензозаправки были малочисленны, наши автомобили отставали по сравнению с зарубежными по мощности, экономичности, комфортабельности, техническим решениям. С началом войны автомобильная промышленность ориентирована на обеспечение обороны. Хорошо была освоена технология поточного производства, даже сложные лёгкие танки собирались на конвейере. Многие заводы были эвакуированы. Разработки автомобилей и боевой техники в годы войны получили высокую оценку Сталина. Заводы ГАЗ и ЗИС удостаивались высоких наград.

После войны целый ряд заводов (БМВ, Опель и др.) находились на территории завоёванной Германии, но их конструкторские разработки не были использованы у нас, а использовалось их оборудование. В 1 для нас выпускались автомобили БМВ-321 и БМВ-340 в счёт репараций. Развитие промышленности было замедлено из-за разрухи. Закупки стали и станков в США прекратились в годы "холодной войны", стали сооружать свои.

Освоили выпуск 5 моделей:

ЗИС-110 - большой представительский автомобиль на 7 человек, сиденья с набивкой из гагачьего пуха, радиоприёмник, хорошая звуко- и теплоизоляция, эффективная система отопления - всё это было только нашего производства (из-за холодной войны США перестали делать штампы для ЗИСа). Скорость до 140 км/ч, но очень большой расход топлива. Обслуживал высшие чины и служил как такси. На его базе выпущен ЗИС115 с бронированным кузовом.

"Победа" ГАЗ-20 - (Липгарт А.А.) оригинальная форма кузова создавала аэродинамику, обтекаемый дизайн был в моде тех лет (передние и задние крылья слиты в общую форму, нет подножек, шире салон без увеличения габаритов) - вслед за нашими (1944) это использовали американцы в "Кайзере" (19), англичане (1948), чехи (1948). Это была первая отечественная серийная машина с несущим кузовом. Дизайнер - Самойлов Г.В.. Это был пионер мирового автомобилестроения. Из-за ряда недоработок спешно разработан автомобиль

ГАЗ-20В
(1949) - прочная конструкция призвана вынести все условия нашего климата, но недостаточна мощность. КИМ переименован в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) в 19 стал выпускать "Москвич" 400. Конструкция идентична "Опелю-Кадету" К38 с несущим кузовом, но был ряд недоработок (стеклоочиститель работал от двигателя, при снегопаде машина шла медленно, а снегоочиститель не справлялся с работой и др.). Но это были первыми массовыми автомобили, которые продавались для индивидуального пользования. Он был гораздо дешевле Победы, легче, экономичнее.

ГАЗ-12 - госзаказ на 6-местную машину служебного пользования - (Липгарт А.А.) - за 29 мес.(1950) прошли путь от замысла до промышленной партии. Липгарт отказался от копирования Бьюика из-за его тяжести и неэкономичности. Машина получила высокую оценку, её конструкторы - Госпремию. Перешли на меньшие колёса, высокий уровень комфорта (система отопления с подводом тепла к задним сиденьям, 3-диапазонный радиоприёмник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом, сигналы ручного тормоза и температуры охлаждающей жидкости. Несмотря на успех Липгарт был освобождён от должности главного конструктора ГАЗа, стал рядовым конструктором. 5-кратный лауреат Госпремий "разоблачён" бывшим соратником инженером Крещуком. Потом его оправдали, он возвратился к работе, вёл преподавательскую деятельность. Умер в 1980 г. в 81 год. Он был самым ярким представителем отечественной школы конструирования автомобилей, воспитал немало специалистов.

НАМИ - 013 - экспериментальная конструкция - резко выделяется по решению из традиционных автомобилей - выгодная аэродинамическая форма, несущий кузов, бездисковые колёса; для 1953 г. непривычными были двери, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова, раздвижные стёкла. В целом конструкция - прорыв в автомобилестроении, новые идеи. Хотя она не была освоена, существовала в 1 экземпляре, английский журнал "Мотор" отмечал, что "серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ-013 - пример передового технического мышления". На её базе был создан новый дизайн для Победы - Победа-Нами 1948 г., но не внедрен.

Т.о. дизайн в эпоху 30-50 гг. был условным, главная цель - обеспечить серийный выпуск, а о продаваемости речь не шла. Но отдельные образцы дизайна всё же заслуживают внимания.


Смотрите также:
Дизайн для реального мира








Электронные книги о дизайнеЧМ 2018Гламурные картинкиГраффити галереяЯпония фотографииО путешествиях и странах, дешевые авиабилеты и отелиДизайн форум



    Rambler's Top100     Яндекс.Метрика  


Web дизайн и создание сайтов


Карта сайта       Наверх